瀝青路面壓實(shí)度判定時(shí)共享應用，由于路面工程實(shí)際施工中產業，整體壓實(shí)度存在一定的差異性最為突出，因此技術創新，傳統(tǒng)隨機(jī)抽樣法不能完整判斷整個(gè)工程的質(zhì)量情況，局限明顯了解情況。以無(wú)損測(cè)試的方法確定瀝青路面在服役期間的介電值深入，通過(guò)介電值作為一種手段來(lái)關(guān)聯(lián)新鋪路面的空隙率和密度，可以識(shí)別新瀝青路面不均勻區(qū)域重要的。

傳統(tǒng)取芯法判斷路面壓實(shí)度

基于此連續(xù)無(wú)損檢測(cè)方法，采用 PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀，在山東首要任務、福建兩地進(jìn)行了高速公路新鋪路段實(shí)地測(cè)試適應性強，并與取芯結(jié)果進(jìn)行完整對(duì)比，確認(rèn)此方法基本可以實(shí)現(xiàn)攤鋪路面壓實(shí)度（空隙率）的全過(guò)程精確測(cè)量先進的解決方案。

PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀

連續(xù)測(cè)量攤鋪路面壓實(shí)度

GSSI PaveScan RDM 2.0滾輪密度儀是一款用于連續(xù)測(cè)量攤鋪路面壓實(shí)度的快速無(wú)損檢測(cè)設(shè)備創造更多。該設(shè)備基于雷達(dá)原理宣講活動，可對(duì)測(cè)試對(duì)象進(jìn)行全過(guò)程的實(shí)時(shí)測(cè)試，可大大減少工程驗(yàn)收過(guò)程中的取芯數(shù)量工藝技術，對(duì)保持路面結(jié)構(gòu)完整性具有重要作用效率。

# 測(cè)試方法 #

通過(guò)取芯件測(cè)得的空隙率以及對(duì)應(yīng)的介電常數(shù)對(duì)滾輪密度儀進(jìn)行修正近年來。PaveScan通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)芯樣修正有兩組公式可供選擇：

• y = AeBx 指數(shù)公式

• y = A+Bx 線性公式

這樣修正完獲得相關(guān)性公式講道理，即可實(shí)現(xiàn)壓實(shí)度的快速實(shí)時(shí)測(cè)量。

示例（非實(shí)際測(cè)的數(shù)據(jù)）

這樣修正完獲得相關(guān)性公式更多的合作機會，即可實(shí)現(xiàn)壓實(shí)度的快速實(shí)時(shí)測(cè)量。

案例一 山東省內(nèi)某高速新鋪路段

混合料類(lèi)型

上面層：SMA-13級(jí)配

測(cè)試設(shè)備

PaveScan滾輪密度儀有效保障、無(wú)核密度儀、取芯機(jī)

在本試驗(yàn)段中長效機製，選擇的測(cè)試距離為1km講實踐，并在路線上選擇了對(duì)應(yīng)位置的取芯點(diǎn)，在取芯點(diǎn)附近用無(wú)核密度儀進(jìn)行測(cè)試奮戰不懈，同時(shí)使用滾輪密度儀對(duì)整個(gè)1km試驗(yàn)段進(jìn)行了全長(zhǎng)測(cè)量市場開拓，同時(shí)獲取了對(duì)應(yīng)取芯樣點(diǎn)的介電常數(shù)。

根據(jù)在SMA-13面層測(cè)得的芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測(cè)得的空隙率建立了SMA-13芯樣介電常數(shù)和空隙率的關(guān)系圖越來越重要的位置，關(guān)系式采用了y=A+Bx線性公式新技術，得到的A、B值分別為-1.1209和8.5824順滑地配合，通過(guò)輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測(cè)量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)深入，同時(shí)按照此修正結(jié)果，就可以對(duì)接著攤鋪的路面進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量前沿技術，獲得測(cè)量1km距離壓實(shí)度的散點(diǎn)圖基礎。

通過(guò)修正后的系數(shù)即可獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測(cè)得空隙率數(shù)據(jù)，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析對外開放，從而獲取相關(guān)性和誤差分析技術創新。取芯法和修正后的Pavescan測(cè)得的空隙率和誤差見(jiàn)表2，取芯法和修正后的Pavescan測(cè)得的空隙率相關(guān)性如下圖資料。

測(cè)試結(jié)果分析

由SMA-13面層取芯法和Pavescan測(cè)得的空隙率相關(guān)性圖可以看出橫向協同，Pavescan經(jīng)過(guò)修正后測(cè)得的空隙率和實(shí)際芯樣測(cè)得的空隙率的相關(guān)性擬合的R2為0.7734哪些領域，可見(jiàn)兩者具有較高的相關(guān)性，Pavescan的測(cè)試結(jié)果可作為實(shí)際壓實(shí)度的一種評(píng)估手段不斷創新。

案例二 福建省內(nèi)某高速新鋪路段

混合料類(lèi)型

上面層：AC-16級(jí)配

中面層：AC-20級(jí)配

測(cè)試設(shè)備

PaveScan滾輪密度儀建立和完善、無(wú)核密度儀、取芯機(jī)

在本試驗(yàn)段中穩定發展，AC-20和AC-16分別選擇的測(cè)試距離為1km，并在路線上選擇了對(duì)應(yīng)位置的取芯點(diǎn)聯動，在取芯點(diǎn)附近用無(wú)核密度儀進(jìn)行測(cè)試增持能力，同時(shí)使用滾輪密度儀對(duì)整個(gè)1km試驗(yàn)段進(jìn)行了全長(zhǎng)測(cè)量，同時(shí)獲取了對(duì)應(yīng)取芯樣點(diǎn)的介電常數(shù)行業內卷。其中AC-20對(duì)應(yīng)測(cè)得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見(jiàn)表3服務，兩者的關(guān)系粘合曲線見(jiàn)下圖。

根據(jù)在AC-20層測(cè)得芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測(cè)得的空隙率建立了如圖8所示的關(guān)系，關(guān)系式采用了y = A+Bx 線性公式研究，得到的A高效、B值分別為-3.2167和19.405，通過(guò)輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測(cè)量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)提高。

AC20修正后的系數(shù)獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測(cè)得空隙率數(shù)據(jù)機構，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析，從而獲取相關(guān)性和誤差分析交流。取芯法和修正后的Pavescan測(cè)得的空隙率和誤差見(jiàn)表4基礎，取芯法和修正后的Pavescan測(cè)得的空隙率相關(guān)性見(jiàn)下圖。

其中AC-16面層對(duì)應(yīng)測(cè)得的芯樣介電常數(shù)和空隙率見(jiàn)表5，兩者的關(guān)系粘合曲線見(jiàn)圖

根據(jù)在AC-16層測(cè)得芯樣介電常數(shù)以及對(duì)應(yīng)芯樣測(cè)得的空隙率建立了如圖10所示的關(guān)系逐步顯現，關(guān)系式采用了y = A+Bx 線性公式，得到的A引領、B值分別為-2.5116和17.58自動化裝置，通過(guò)輸入到PaveScan RDM 2.0的軟件系統(tǒng)中即可得到測(cè)量的全段的壓實(shí)度數(shù)據(jù)。

AC-16修正后的系數(shù)獲得對(duì)應(yīng)樁號(hào)在修正后實(shí)際測(cè)得空隙率數(shù)據(jù)應用前景，這樣就可以和取芯樣進(jìn)行對(duì)比分析有很大提升空間，從而獲取相關(guān)性和誤差分析。取芯法和Pavescan測(cè)得的空隙率和誤差見(jiàn)表6首次，取芯法和Pavescan測(cè)得的空隙率相關(guān)性見(jiàn)圖的有效手段。

現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)論

根據(jù)對(duì)不同面層的新鋪路面以及對(duì)應(yīng)取芯測(cè)量，分別對(duì)SMA-13的必然要求，AC-16以及AC-20進(jìn)行了測(cè)試研究成果，根據(jù)修正后的Pavescan測(cè)試結(jié)果和芯樣結(jié)果的對(duì)比，得出了以下的一些主要結(jié)論：

• 滿足實(shí)際工程快速檢測(cè)

Pavescan修正后測(cè)得的SMA-13完善好，AC-16以及AC-20空隙率和對(duì)應(yīng)芯樣空隙率的相關(guān)性R2分別為：0.7734大面積，0.8617和0.8001，擬合度高問題分析，滿足實(shí)際工程快速檢測(cè)的需求培養；

• 減少取芯數(shù)量

修正后的Pavescan可對(duì)全路段進(jìn)行連續(xù)測(cè)量，大大減少取芯數(shù)量更加完善；

• 全面評(píng)價(jià)壓實(shí)狀況

Pavescan滾輪密度儀作為一種快速無(wú)損測(cè)試方法形式，可以更加全面評(píng)價(jià)路面的壓實(shí)狀況，可提供更加詳細(xì)的評(píng)估手段支撐作用。